Вы летите возле окна, любуетесь пушистыми как вата облаками...
Пилоты в кабине смотрят на эти же облака, на экран локатора, опять на облака, друг на друга: "Ну нахер, давай обойдем от греха подальше"!
Речь пойдет о грозовых облаках, их опасности для самолёта и как пилоты облетают грозы.
Кучево-дождевые облака
Это самый опасный для авиации вид
Объемные облака мощного вертикального развития, выглядят как башня или гора. Верхняя точка может достигать высоты 20км.
Сильнейшая турбулентность
Пассажиры могут травмироваться, могут быть превышены максимальные значения по перегрузке для самолёта.
Град
Град повреждает обшивку, лобовые стекла кабины, двигатели. Были случаи остановки всех двигателей.
Обледенение
Лёд нарастает на передней кромке крыла, стабилизатора, киля. Резко снижает подъемную силу, создаёт лобовое сопротивление. Уменьшает критический угол атаки. Т.е самолет может войти в сваливание на более высокой скорости. Лёд налипает на лопатках двигателей, затем срывается, что может привести к отказу или повреждению двигателей
Мощный восходящий поток
Самолет может подбросить на запредельную высоту, скорость может упасть ниже минимальной.
Удар молнии или электризация
Оборудование может выйти из строя. Удар молнии может вызвать отказ двигателя. Помехи в радиосвязи с диспетчером.
Поясню, что гроза может быть скрыта в облачности. И пушистое с виду облачко может нести в себе бешеную энергию.
Опасные зоны отображаются на дисплее с помощью локатора.
Локатор работает по тому же принципу, что и радар ГАИшника.
Радиосигнал посылается впереди самолета, отражается от капель воды и возвращается обратно.
Красные и фиолетовые зоны наиболее опасны. В желтые входить не желательно. Зеленые...сойдёт.
Днем можно определить опасную облачность визуально, глядя в окно.
Так же диспетчер может предупредить о грозе на маршруте.
По российским правилам полетов грозовой очаг нужно обходить на расстоянии не менее 15 км. Между очагами можно пройти при расстоянии не менее 50 км между ними. Сверху не менее 500м от верхней границы облачности.
22 августа 2006 года Ту-154 выполнял рейсы Анапа-Питер. Через 28 минут после взлета самолет попал в грозу. Капитан решил обойти ее сверху, но гроза оказалась выше, чем он рассчитывал. Восходящий поток закинул самолет на 13км, он потерял скорость и свалился в штопор. Самолет разбился под Донецком. Погибло 170 человек.
На практике никто не обходит грозы на таких расстояниях. В руководствах по эксплуатации иностранных самолетов написано "Обходить на безопасной дистанции". Какая она, безопасная дистанция, решает экипаж. Иногда приведены цифры, но они скромнее, чем требования РФ.
По факту происходит так:
-Серега, как будем обходить?
-Ну...ветерок слева, давай слева обойдем пару миль и норм.
-Давай, проси диспетчера параллельно трассе слева 2 мили.
Я не любитель обходить грозы сверху, даже если есть приличный запас по высоте над облаками.
В 2011г, когда я летал на Airbus вторым пилотом, мы полетели Новосибирск-Сочи. Прям посреди трассы стояла грозища на нашей высоте. Мы и так шли на предельном эшелоне, но капитан решил еще выше подняться, обойти.
Нас начало болтать, скорость пляшет. Хорошо хватило ума тут же снизиться и отвернуть в сторону. Все обошлось. Но страх обходить грозы сверху у меня остался на всю жизнь.
Спасибо за внимание. С вами был лётчик Миша, солист рок-группы SAHALIN. Послушайте, если будут желание😊 И не забудьте подписаться, впереди много интересного! Счастливо👋
На тумбочке возле кровати заорал телефон: "Good morning sir, it's a wake up call". Первые несколько секунд не понимаешь, где находишься.
Смотришь на часы, 05:20 утра. Тааак, вчера был в Новосибирске, оттуда в Сеул, потом перелетели в Шанхай... Так вот я где!
15 минут на умыться/одеться и спускаюсь на завтрак с вещами по форме. Там встречаемся с экипажем, все в сонном ауте. Кто пьет крепкий кофе, кто женой болтает, у нее-то еще вечер в Москве.
Сегодня летим в Шереметьево.
Спрашиваю у второго:
-Как отдохнул, Саня?
-Да так и не заснул бл...
Сон—это больная тема пилотов. Отсутствие какого-либо графика, день смешан с ночью, часовые пояса, биоритмы сбиты напрочь!
Едем в аэропорт, обычно он неподалеку от отеля.
Пока едешь изучаешь документы на предстоящий полет: погоду, топливо, состояние самолёта, есть ли неисправности.
Решаем, кто сегодня будет пилотировать, а кто вести связь и документы:
-Сань, как сегодня работать будем?
-Я бы слетал, Миш.
Подъехали к аэропорту. В аэровокзале еще пусто. Только эхо от наших ботинок.
Досмотр, таможня, граница, все как положено.
У Сани забрали маникюрный набор, маме покупал. Он орет: "У нас в кабинете топор висит! А вы пилочку для ногтей забираете!"
Подъезжая к самолету, всегда смотришь в окно-какой же он красивый со стороны!
Саня идет готовить кабину, тащит чемодан по трапу. А я одеваю наушники, включаю Metallica и иду осматривать самолет. В хорошую погоду так не хочется заходить в кабину!
Осмотр самолета-очень важная часть. Нужно обойти его по всем краям, проверить что нет повреждений, что закрыты лючки, колеса без порезов, нет течи масла...
Если не заметил повреждение, например вмятину от птицы, а следующий экипаж ее обнаружил, то могут повесить на тебя.
Поднимаюсь в самолет, переодеваюсь в удобную одежду: трико, кроссовки, футболка. Сегодня лететь 10.17 по расчету, на маршруте встречный ветер до 200км/час.
Когда "живешь в самолете", то стараешься как-то наладить быт в кабине: запарил термос с чаем, надул подушку, книгу Стругацких достал, пачку семечек.
Готовим кабину. Проверяем работу систем, загружаем маршрут в бортовой комп, смотрим схемы как будем вылетать из Шанхая.
Стучится инженер, делает доклад: "Гидросистему заправил, масло в норме, предыдущий экипаж жаловался на вибрацию второго двигателя, я проверил, все в порядке"
Как спокойно на душе, когда тебя провожает наш, русский инженер!
Заходит Настя в кабину и мурлычет: "Посадка окончена, на борту 317 пассажиров..." Саня повернул голову на 180 как филин, уставился на нее, уж очень она ему нравится! Но там без шансов)) Ладно, погнали! Запускаем двигатели, приятный гул.
Запрашиваю:
-Шанхай вышка доброе утро, 3204 прошу руление, полоса 35 левая
-3204 доброе утро, для вас 17 правая, рулите по браво 4, затем чарли 2
Блин, 35 левую же просили! Сейчас скорости пересчитывать еще и крюк делать после взлёта!
Увеличиваю режим, включаю фары. Рулить 6 км на другую сторону аэродрома, спать охота!
Подруливаем к полосе:
-3204 занимайте полосу 17R, взлет разрешаю, хорошего полета.
-3204 занимаю 17R, взлет разрешили, спасибо!
Еще раз проверяем все ли готово к взлету. Закрылки выпущены, топлива хватает, двери/форточки закрыты....
-Готов, Саня?
-Готов!
-Управление отдал!
-Управление взял!
-Взлетаем! С Богом.
Вывожу двигатели на взлетный, поехали!
Движки заревели, за 8 секунд до сотни-не плохо для 200 тонной бандуры))
Саня двигает педалями, удерживает самолет на полосе-боковой ветер. Я держу руку на рычагах двигателей.
Если какой-то отказ произойдет до скорости принятия решения, нужно будет немедленно прекратить взлёт.
-Рубеж!
Убираю руку с рычагов, теперь только в небо.
-Подъем!
Саня тянет ручку на себя, самолет нехотя поднимает нос, полетели.
В облаках еще совсем темно. Мы набираем высоту с вертикальной 15 м/сек, небольшая турбулентеость. Вдруг небо резко проясняется, и самолет вырывается в чистое светлое небо, здесь уже встает солнце, под нас уходит ковер пушистых облаков, невероятно!
Запахло едой, девченки в духовке греют завтрак.
-Саня, ты первый кушать будешь?
-Да, поем и спать.
Заходит Настя:
-Ребят, на завтрак сырники, омлет и какая-то китайская хрень, что будете?
Кушаем по очереди. Теперь и поспать можно, рубит нереально!
На эшелоне воздух внутри самолета разряжен и соответствует высоте примерно 2500м. Поэтому в наборе высоты всегда хочется спать.
Я закрываю шторки, откидываюсь в кресле. Саня надевает наушники, теперь на нем связь, управление и ведение документов. Через пол часа проснулся, поменялись.
Вдруг загорается красное табло и орет сигнализация! Мы вздрагиваем, что случилось!? Какой-то чудак на букву М покурил в туалете и сработал датчик дыма. Мат на всю кабину стоит! Какой теперь сон...
Чем еще заняться за 10 часов полета?
Поговорили обо всем, о зарплате, девушках, алиментах и жизни в целом.
Поиграли в карты, еще 2 раза поели.
Сделали зарядку, почитали...
Можно прогуляться в хвост, поболтать с девченками.
Время начинает лететь через 2-3 часа полета. Не знамечаешь, как внизу пролетают старны, города... Вот уже Казань проходим, пора готовиться к посадке.
На высоте 11000м уровень радиации в 30-40 раз выше земной нормы. Начинает накрывать усталость.
Берем погоду Шереметьево, +19, небольшой ветер.
-Дамы и господа говорит капитан. Через 5 минут мы приступим к снижению, в Москве прекрасная погода, расчетное время прибытия 10.35.
Пристегиваем плечевые ремни, поехали
-Москва контроль, 3204, прошу снижение.
-3204 снижайтесь эшелон 250, вертикальная не более 10 м/сек, под вами борт, снижается 230.
Самая приятная и опасная часть полета-посадка.
В 10 утра в Московском небе уже свободно. Утренний разлет прошел. Диспетчер дает курс прямо на точку входа в глиссаду, мимо схемы захода.
Гасим скорость, выпускаем закрылки, колеса, выходим на посадочный курс. Полосу хорошо видно.
-3204 полоса 24 левая, ветер тихо, посадку разрешаю.
-3204, 32 левая, посадку разрешили.
Саня отключает автопилот, заходит "на руках"
Высотомер отсчитывает: "30, 20, 10"
Ручку на себя, малый газ, еще немного подтянул....покатились.
Зарулили, выключили движки, пожали руки.
Саня местный, поехал домой.
-Настён, тебя подвезти?
-За мной парень приехал, спасибо!
Не фортонуло ему опять.
А я иду в отель, беру пару бутылок пивка, достаю из чемодана складную гитару. Скоро концерт, надо повторить песни.
Когда перед сном закрыл глаза, вспомнилась посадка. Все-таки еще немного надо было подтянуть, помягче бы сели...
Спасибо, что дочитали! С вами был лётчик Миша из рок-группы SAHALIN
На эшелоне пилот может расслабиться. Пообедать, обсудить новенькую стюардессу, что-то почитать, даже вздремнуть.
Но взлёт и пасадка-этапы полета, требующие максимальной концентрации.
При посадке в загруженном аэропорту в сложных метеоусловиях нагрузка на пилота возрастает в десятки раз. В эти моменты очень нехватает штурмана, радиста, бортинженера.
По данным международной организации ГА на взлет и посадку приходится 60% происшествий.
На разбеге движки работают на высокой мощности, в 75-100%. На этом этапе наиболее вероятен отказ или помпаж двигателя.
Ан-124, отказ и разрушение двигателя. 2020г
Что ждет пилота:
Резкая потеря тяги. Это приводит к падению вертикальной и поступательной скорости. Особенно критично на горных аэродромах, где нужен большой угол набора высоты.
Разворачивающий момент. Работающий двигатель создает сильнейший разворачивающий момент. Так же, как если на автомобиле в процессе разгона лопнет колесо.
Может снести с полосы, из-за возникшего крена можно зацепить землю двигателем или крылом, потерять скорость.
Это самая частая причина катастроф на тренажере. Если кандидат в командиры не может выполнить упражнение "отказ двигателя на взлете", до командирства его не допустят.
Пожар двигателя-частый спутник отказа
Вибрация
Сопутствующие отказы (гидросистема, генератор, система наддува, противообледенительная система, реверс и.т.д)
Столкновение с птицами
Типичная ситуация летом, когда взлетая с аэропортов РФ, тебя расстреливает стая воробьев)) После посадки протер тряпочкой и норм.
Но когда влетает птичка покрупнее, это может привести к:
Отказу одного и более двигателей
Приемник давления может забиться, это приведет к неверным показаниям приборов
Может треснуть фонарь кабины
Замяться предкрылок
Нос, где расположен локатор, может разбиться. Это приведет к поломке локатора и увеличению расхода топлива.
В 2014м в Геленджике я поймал правым двигателем двух жирных чаек на разбеге, на 215 км/час. Движок разворотило, но упели остановиться. Выписали благодарность и затаскали по комиссиям. На А320 было дело.
Сдвиг ветра
Резкое изменение направления и скорости ветра у земли. Причина 15% всех катастроф. Ту-154 в Алма-Ате в 1980 разбился из-за этого.
Сдвиг ветра может привести к резкому падению воздушной скорости и сваливанию самолета. Боковой порыв на взлете создает опасный крен-можно чиркнуть двигателем. Или самое типичное-Tailstrike.
Что еще может произойти на взлёте:
Лопнуть колесо. В этом случае, на большой скорости, лучше продолжить взлет и приземлиться, используя всю полосу для остановки.
Опасное сближение с другим бортом
На отрыве может обнаружиться перегруз или неправильная центровка
Попадание в грозу
Отказы систем. Например отказ системы наддува кабины-частая причина возврата.
Летом 2018го, я взлетал на А321 в Кирове. На скорости подъема тяну ручку на себя, сильнее, до упора-ноль реакции, самолет не поднимает нос, полоса заканчивается. Дал взлетный режим, открутил триммер на максимум-еле еле оторвались...
После посадки в Анапе оказалось, что грузчики перепутали багажные отсеки, загрузили всё в передний багажник вместо заднего. Чуть катастрофа не произошла из-за нелепой ошибки. Напились мы со вторым пилотом знатно после этого рейса.
И все-же самый сложный этап полета! Ты устал, борешься со сном, мыслями уже дома, на земле. А тут еще самолет сажать! Концентрация снижена, мышление заторможено. Это самая главная причина авиационных происшествий и катастроф. Не отказ техники, а усталость пилота!
Пилот большой авиации постоянно находится в состоянии хронической усталости.
Посадка технически сложнее взлета, требует большей координации движений и опыта. Взлет и посадку можно сравнить с заездом в узкий двор и выездом из него задним ходом.
Выкатывание за пределы полосы.
Выкатившийся Boeing737, Сочи, 2018г.
Перелёт, плохое сцепление на полосе, неверный расчет посадочной дистанции могут привести к тому, что самолет не успеет затормозить на полосе и выкатится за ее пределы.
Жесткая посадка
Неправильный уход на второй круг. Это хоть и штатный, но очень стрессовый маневр. Я видел, как некоторые пилоты впадали в ступор при уходе на второй круг. Забывали свои действия, несли чушь в радиообмене.
В 2016-18г я работал на Китайскую компанию
Мы выполняли рейс Шанхай-Санья (остров Хайнань).Заходили ночью в грозу. Ливень хлещет, болтает как в шейкере.
Перед касанием самолет подбрасывает вверх резким порывом ветра, метров на 15, двигатели уже были на малом газе. Я дал взлетный режим. 5 секунд понадобилось моторам, чтоб выйти на взлетный. Это время показалось мне вечностью.
Мы долбанулись об полосу с перегрузкой 1.9 и только тогда появилась тяга. Ушли на второй круг. 2-й забыл шасси убрать, закрылки, диспетчеру не доложил, меня трясет, мокрые от пота, сейчас ведь еще раз заходить. Действительно страшно было. Потом меня вызывали на тренажер, имитировали эту ситуацию...
Как сказал писатель и лётчик Антуан де Сент-Экзюпери: "Взлёт сложен, полёт приятен, посадка опасна". Я полностью с ним согласен.
С вами был кэп Миша, спасибо, что дочитали до конца! Пишите, какой у вас был опыт взлетов/посадок, не забудьте подписаться и послушать мою рок-группу SAHALIN
